本周，集运指数（欧线）期货高开低走，周二跌势进一步放大，所有合约全天低位运行，主力合约EC2404和次主力合约EC2406以及常规淡季合约EC2410均收跌停，这也是主力合约EC2404自挂牌以来首度收跌停板。
昨晚，上海国际能源交易中心调整集运指数（欧线）期货相关合约交易手续费：自2023年10月19日交易起，集运指数（欧线）期货EC2404合约交易手续费调整为成交金额的万分之一。集运指数（欧线）期货EC2404、EC2406、EC2408、EC2410、EC2412合约日内平今仓交易手续费调整为成交金额的万分之一。
值得注意的是，国庆假期归来首周集运指数（欧线）期货整体走升，主力EC2404合约当周收涨9.05%。但本周市场风向大变，发生了什么？
集运指数（欧线）期货由涨转跌
10月以来，集运指数（欧线）期货盘面表现先涨后跌。中信期货航运研究团队告诉记者，此前一周EC盘面受到航运公司挺价信息提振而整体走强，但进入本周行情快速回落，反映出市场对后续挺价落地信心松动。本周二，主力合约EC2404首度跌停并创本月新低。
在海通期货投资咨询部总经理王克强看来，本周盘面涨势难以为继的主要原因在于弱现实的确定性和强预期的不确定性。“我们认为，上周的涨势主要受到基本面利多推动，因此交易逻辑更偏向预期端。但随着一系列偏弱的现货运价公布，同时市场广泛讨论本轮涨价可能难以落地，引导市场更加偏向交易疲弱的市场现实。”
从即期市场运价表现来看，中信期货航运研究团队表示，SCFIS欧线指数已经连跌9周，停航未改整体疲弱趋势。本周一最新的SCFIS欧线结算价收600.4点，环比继续下跌3.8%，跌幅环比扩大0.3个百分点，从航运期货上市时最高的1110点回落至当前600点，累计降幅达45.9%。10月13日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）欧洲航线运价跌至562美元/TEU，环比下降6.2%，跌幅也在扩大。
整体来看，招商期货航运研究团队认为，期货盘面由涨转跌主要是三大因素共同作用的结果。首先是需求疲软，IMF在10月10日的世界经济展望中预计发达经济体的经济增长率将从2022年的2.6%降至2023年的1.5%和2024年的1.4%；其中欧元区的预计经济增长率为2022年3.3%、2023年0.7%和2024年1.2%，低于历史平均水平。
虽然最新数据显示，欧元区8月工业产出月率0.6%（前值为-1.1%），英国8月制造业产出月率-0.8%（前值为-1.2%）和工业产出月率-0.7%（前值为-1.1%），欧洲需求略有向好变化迹象，但是整体依然处于需求薄弱的状态。因此，供大于求的基本面是目前航运市场面临的主要矛盾。
其次是基差回归的预期。目前欧线期货盘面仍然大幅升水现货，升水幅度在130点左右，虽然11月基差有望在SCFIS上涨的带动下缩小，但当前现货和期货价差过大是基本情况，目前基差缩小只能依赖欧线期货下跌。
最后是国际社会加紧斡旋巴以冲突。前一周集运指数欧线期货上涨也包含了对巴以冲突影响苏伊士运河航道的交易预期，但随着国际社会纷纷对巴以冲突进行协调，苏伊士运河可能遭遇中断的交易逻辑也失去了支持。
船公司提涨能否落地？
在挺价预期方面，中信期货航运研究团队指出，达飞、赫伯罗特和马士基已经宣布将于11月1日起提涨亚洲－欧洲航线的集装箱FAK运价，官方运价在900-1050美元/TEU左右。该团队表示，这三家公司分别隶属于三个航运联盟，航运联盟挺价主要是为明年长协价格谈判争取更多筹码。在提涨压力下，现货端运价报价也相应在10月20日后出现了抬升趋势，但他们预计现货端坚挺较难持续，11月中下旬后将重回跌势。
招商期货航运研究团队表示，船东目前面临着年底合约谈判但海运费较低的困境，因此在11月拉高了海运费的报价。从目前的供需来看，由于需求疲软，虽然船东加大停航力度，但货主秉持看跌海运费的态度，船东根据11月报价与大BCO货主谈约较为艰难。因此，他们并不看好11月船东单方面拉升海运费，最终回落到船东和货主双方都可接受的范围进行谈约是大概率事件。
在王克强看来，从历史数据包括疫情前运价表现和今年7月底的船东旺季涨价行为来看，由于缺乏库存作为缓冲，船公司的涨价大概率支撑现货价格上涨。目前赫伯罗特宣布自11月1日起将上调远东至欧洲、地中海FAK费率。CMA宣布自11月1日上调从亚洲到北欧FAK费率，每20英尺干箱调升至1000美元，每40英尺干箱/高箱/冷藏箱调升至1800美元。因此，现货价格可能出现像今年8月中旬这样的毛刺，但是更关键的是涨价的持续性。
“很明显，7月底那一轮涨价的持续性非常差，SCFI欧线在7月28日升至975美金/TEU后已经连续十周回调，目前最新为562美金/TEU，部分现货报价口径仅为500美金/TEU。”他表示，市场会更关注船公司采用什么手段去维系持续性，参考之前7月底的回调趋势，如果缺乏货量支撑，同时船公司并未采取更激进的手段去收缩运力，运价依然可能再次深跌甚至腰斩。
可以看到，目前市场部分报价已经体现出11月份船公司涨价，上海—汉堡港多数报价在800—1000美金/TEU区间。但是如果出现类似7月底的回调趋势，即涨价难以得到货量支撑的背景下，运价依然会再次深跌至400—500美金/TEU内。
期货盘面博弈重心是？
齐盛期货航运分析师高健认为，目前EC盘面的博弈点主要在运价上，但是当前多头明显支撑不足，盘面更倾向于向下运行。未来EC合约的价格走势仍要观察运价的波动情况。现在的状况是即期及远期运价都在下跌，而且是持续下跌，这也能反映出集运市场的低迷状态。除此之外，后期还要侧重留意船运公司是否会采取有效的挺价措施，毕竟集装箱市场船运公司的集中度很高，对运力的控制力比较强。
在他看来，集运市场短时间内很难出现有效的改善，无论从全球贸易数据还是运价来看，都还处于低迷的局面。即期和远期运价尚未止跌，EC主力合约盘面仍然有一定升水，所以未来继续下行的风险依然偏大。目前能够改变现状的突破点，很大程度上要看航运公司是否会利用对运力的掌控，来实行有效的挺价举措。
从盘面来看，招商期货航运研究团队认为，目前空方依据供大于求的基本面进行博弈，多方依据修复跌幅、巴以冲突等短期因素进行做多。结合目前现货市场的基本面以及EC2404的持仓情况，他们预计海运费还有下跌空间，推荐投资者逢高布空。需要注意的是，目前原油和美元兑人民币保持高位振荡走势，叠加明年年初开始实行碳税，主力合约EC2404的成本支撑线在不断上移，注意防范风险。
王克强认为，短期市场博弈点在于弱现实和偏强预期的确定性。从目前到10月底现货运价疲弱比较确定，但同时预期端会有更多变化，市场关注的焦点在于船公司采用什么手段去支撑此轮涨价。目前来看，闲置运力持续走高。截至10月10日，全球集装箱船闲置运力已经扩张至73.56万TEU，显著高于9月初的46.54万TEU，略低于去年同期的84.61万TEU以及历史最高位152万TEU（2020年5月）。
同时，船公司也在不断调整停航计划。2M将从10月底开始减少亚欧航线班次（始发港宁波或上海），Griffin/AE55将在本年度第43、45和48周停航，Condor/AE7将在第44和46周停航，Lion/AE6将在第47和49周停航。所以接下来一段时间，盘面预计将维持宽幅振荡，直至11月涨价落地后交易主线转向持续性。
此外，还需要关注市场对于明年集运贸易需求的预期，第134届广交会近期召开，第六届进博会也将于11月5至10日在上海举办，届时向所传递出的外需变化情绪也会扰动市场表现。
后期集运市场将如何演变？
在王克强看来，目前在大框架下有两个值得讨论的命题，一是船公司如何有效管控运力。考虑到当前船公司合作和竞争关系的变化，是否还会出现前期一致且大刀阔斧地削减运力供给的情况。
同时，老船拆解情况也值得关注，今年整体拆解量对交付量来说是“杯水车薪”，前三季度累计已经拆解57艘船舶（去年总量仅为11艘），合计运力超过10.5万TEU，依然显著低于同期接近157万TEU的交付量。
他表示，拆解速度偏慢的主要原因在于集装箱船队船龄偏年轻化，“候选”船只有限，目前送拆的多为支线型集装箱船。但考虑到航运市场绿色环保有序推进，加上供给端的持续压力，老船拆解可能不仅仅基于船龄，同时也会基于环保经济性，并且逐步向更大规模的船只倾斜。
第二个命题是当前运费对船公司成本营运的压力，在这个命题下值得关注的是包括EU ETS在内的这类附加费征收是否能够落地，船公司是否能够在基本面偏差的情况下将该成本转移至货主。
总体来看，他认为目前集运市场整体基本面并无太大变化，依然维持供大于求的格局。需求端的变化趋势依然取决于欧美宏观经济环境，巴以冲突为主的地缘政治事件也会带来扰动。集运贸易量短期内维持虚稳，缺乏增量。
在运力供给方面主要关注新船交付的情况。乐观的是，从目前手持订单来看，2024年超巴拿马型集装箱船预计交付16艘，明显低于今年的29艘。整体船队运力规模增速也会从2023年的7.7%降至2024年的6.7%。此外，船公司运力管理工具箱值得关注，前述提到的联盟关系变化和欧盟近期中止的反垄断豁免都是影响今后船公司合作和竞争以及在各自经营定价策略上的重要因素。
目前来看，高健认为，集运市场短时间内很难出现有效改善，无论从全球贸易数据还是运价表现来看，都处于低迷的局面。即期和远期运价尚未止跌，EC主力合约盘面仍然有一定升水，所以未来继续下行的风险依然偏大。目前能够改变现状的突破点，很大程度上要看船运公司是否会利用对运力的掌控来实行有效挺价举措。
从中期来看，中信期货航运研究团队认为运价回落趋势难改。后续一方面需要关注欧洲经济整体走势及地缘政治事件扰动，另一方面航运联盟能否通过停航、减速、绕航、加船等运力控制方式缓解运价快速下行，以及苏伊士运河通行效率及价格调整、欧盟碳税附加费调整等短期因素。
“就阶段性来看，我们认为春节前集中出货或将对市场形成一定提振，但2024年底前市场运价偏弱运行趋势较难改变，会有短期运价反弹机会，但盘面目前估值水平整体偏高，主力合约及其余合约仍有下方空间。随着主力合约交割日期临近，我们认为市场基差将逐步收敛，从而为产业类客户提供套期保值的机会。”该团队说道。